Hidrovía: a la espera de una nueva licitación, comienza un año clave



La autopista fluvial, fundamental para el intercambio comercial Fuente: LA NACION – Crédito: Marcelo Manera

Por los tiempos transcurridos y sin que todavía haya llamado a licitación, se extenderá la concesión de la hidrovía Paraguay-Paraná que vence el 30 de abril próximo. Se trata de la principal conexión de la producción de la Argentina, Paraguay, Bolivia, Uruguay y el noroeste de Brasil con el mundo a través del océano Atlántico. Por está vía circula más del 90% de la mercadería transportada en contenedores (Puerto de Buenos Aires y Terminal Dock Sud); la carga de la industria automotriz (Puerto de Zarate); de la industria metalúrgica, en particular su producción siderúrgica; la gran mayoría del transporte de pasajeros en de cruceros; un gran porcentaje de las operaciones de cabotaje y transbordo de cargas;. Es una de las vías centrales de transporte de gas natural, petróleo crudo y productos refinados.

La continuidad de la figura de la concesión es un alivio para los operadores.””

Las decisiones del gobierno de Alberto Fernández hasta el momento son constituir el Consejo Federal Hidrovía y delegar por dos años en Transporte, la cartera que conduce Mario Meoni, la facultad de “efectuar el llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional, por el régimen de concesión de obra pública por peaje”. La continuidad de la figura de la concesión es un “alivio” para los operadores.

El Consejo Federal -integrado por representantes de los ministerios del Interior, de Desarrollo Productivo y de Transporte y de Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe- brindará asesoramiento en todo lo relativo a la concesión y será ámbito de “coordinación política, estratégica”. En la misma resolución se dispone que las organizaciones no gubernamentales, sindicales y otros entes u organismos públicos o académicos con interés en el tema serán convocadas para cada reunión plenaria.

Diferentes fuentes consultadas por La Nacion coincidieron en que en abril podría realizarse el llamado a licitación, por eso se baraja la posibilidad de una prórroga del contrato de concesión con el consorcio conformado por la belga Jan de Nul, una de las más importantes compañías de dragado del mundo, y el socio argentino Emepa. La europea se presentaría casi con seguridad a la nueva compulsa, pero sin el actual socio. Los especialistas señalan que, por la magnitud del emprendimiento, no son más de cuatro o cinco compañías las que pueden participar de la convocatoria.

Dentro de la contienda por quedarse con la nueva licitación existe interés de la compañía china Shanghai Dredging Company (SDC) -subsidiaria de China Communications Construction Company- en participar del negocio. SDC realizó trabajos de dragado y balizamiento de los canales a Martín García, del Río de la Plata, cuya licitación ganó en 2015 con un precio bastante por debajo de los demás oferentes.

Los expertos insisten en que el componente técnico tenga un peso decisivo en las ofertas y que sean las empresas ya probadas en el rubro las que sean consideradas para quedarse con las obras de la hidrovía. En materia de precio, los chinos correrían con ventajas. Ya en la gestión de Mauricio Macri habían esbozado una propuesta que incluía una baja importante del peaje.

Velocidad

El presidente de la Cámara de la Industria Aceitera y del Centro de Exportadores de Cereales, Gustavo Idígoras, sostiene que es “imprescindible acelerar” los plazos de un llamado a licitación internacional “transparente y amplio” que permita a “todos los interesados” competir para “brindar un servicio de dragado eficiente y que modernice” la hidrovía desde un “mayor dragado hasta balizamientos y otras mejoras”. A su criterio, el Gobierno está trabajando “en ese camino”; el empresario agrega que el sector está “listo” para ser convocado “prontamente” a formar parte del consejo consultivo.

El interés que despierta el llamado a concesión y los trabajos a futuro en el principal canal logístico de la Argentina hacia el mundo moviliza a distintos sectores para aportar propuestas. Por caso, la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, la Cámara de Puertos Privados Comerciales, la Unión Industrial Argentina y la Cámara Argentina del Acero contrataron a la consultora Latinoconsult que elaboró un estudio de factibilidad técnica, económica, ambiental y legal respecto del futuro contrato.

Por otro lado, hay en marcha un trabajo en el que el Banco Mundial avanzará con un consorcio de empresas formado por la holandesa Royal Haskoning DHV y la argentina Serman & Asociados que incluirá un análisis de las inversiones necesarias en términos de dragado, ensanche y rectificaciones, para mejorar la capacidad de la hidrovía y reducir demoras y congestiones; la definición de las dimensiones geométricas para cada intervención y sección, considerando las tendencias futuras en el diseño de buques; un análisis y recomendación para hacer las operaciones y el manejo de tráfico más eficiente; un estudio sobre las consideraciones institucionales y el rol sugerido para los sectores público y privado; y una definición de los aspectos ambientales relacionados a las operaciones en la hidrovía, para un horizonte de tiempo de 20 años.

Críticas y observaciones

Entre los puntos clave del informe elaborado por Latinoconsult se plantea un costo de US$2,82 por tonelada de registro neto (TRN) con una concesión a 10 años con opción a extenderla hasta 15 y obras de profundización a 38 pies.

Indica que el sistema actual de tarifación por TRN, calado de diseño de buque y de cortes en secciones de la distancia recorrida, genera “distorsiones” para distintos tipos de embarcaciones, además de no representar un valor objetivo, como el esfuerzo de dragado y balizamiento proporcional. Entiende que cambiar el modelo actual de secciones por el porcentaje efectivamente recorrido “reduce significativamente las distorsiones que se produce actualmente en la estructura tarifaria”. Hoy el peaje es de US$3,06.

El análisis generó críticas entre expertos que indican que 15 años debería ser el período mínimo, a la vez que el diagnóstico “subvalúa” las alteraciones naturales del río (como la bajante del 2020) que modifica las condiciones de inversión. Los críticos también apuntan a que si el peaje propuesto de US$ 2,82/TRN se recalcula trabajando con flujos de dólares corrientes y asumiendo una inflación de costos de 2.5% anual buscando mantener la rentabilidad en el 14,1% propuesto, entonces el valor del peaje (fijo durante los 15 años) debería ser igual a US$ 3,21/TRB, número que puede compararse con los US$ 3.06 que recibe el actual concesionario.

Fuentes de la Bolsa de Comercio de Rosario señalan que el régimen de concesión de obra pública por peaje fue “exitoso” por lo que apoyan que continúe de esa forma con el peaje “cobrado por el concesionario de forma directa”.

Hacia adelante

De cara hacia el futuro, apuntan a algunos objetivos clave: bajar el costo del transporte fluvial (flete y peaje) en la vía y optimizar la eficiencia del sistema; alinear los intereses de los usuarios de las terminales con la Concesión del Estado Nacional; lograr un sistema más productivo en la vía navegable ya que ello generará más tonelaje transportado, con efectos multiplicadores y beneficios económicos para toda la sociedad argentina; optimizar los términos de la concesión y sus resultados y propone la constitución de un Órgano de Control de la concesión con participación de la Nación, las provincias y representantes del sector privado con intereses de largo plazo en el sistema.

Como recomendaciones para los pliegos, desde la institución señalan que el concesionario debería tener a su cargo los trabajos de dragado de apertura y de mantenimiento de las obras de dragado y señalización; el cobro del peaje debería estar a su cargo mediante una factura que cubra la totalidad del viaje realizado por cada buque y que la concesión cubra la totalidad de la vía navegable incluyendo la Bravo-Guazú -Talavera, sin subdivisión. También manifiestan que el plazo de concesión máximo no debería exceder los 15 años y que los presupuestos de las obras correspondientes a la etapa final sean con canales con profundidades de diseño de 42 pies.

El secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y Cabotaje Marítimo, Julio González Insfrán, admite que habría una prórroga para poder hacer un “buen llamado” a licitación. “Hay que consensuar entre provincias, gremios y Nación”, dice y enfatiza que para él es clave “la importancia que se le dará a la mano de obra. No tenemos más infraestructura de dragado y balizamiento nacional porque se fue desmantelando. Como seguramente el operador será extranjero hay que garantizar que se le de prioridad a los trabajadores argentinos”. El otro punto que menciona es que el acceso a los puertos sobre la hidrovía -como San Pedro, Diamante, Barranqueras y Santa Fe- “deben ser parte del dragado” o bien se debe contemplar “alguna alternativa” que acompañe esas obras..

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